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近期,车市下行成了行业主旋律,不过新能源车还是成为了传统“金九银十”的唯一亮色。

9月份销量数据显示,新能源车销量高达12.1万辆,同比激增90%。虽然10月份全行业的数据尚未出炉,但主要新能源车企的销量数据依旧喜人,例如比亚迪昨天公布的数据显示,10月份新能源车销量高达2.6万辆,同比增长121%,奇瑞10月份新能源车销量也突破一万,同比增长高达379.1%,就连新造车势力蔚来都已经在加速交付。

今年前九个月,新能源车销量已经突破71万辆,不难预测,2018全年,新能源车的销量会大大优于此前行业预计的80万大关,将向百万大关发起挑战。

不过,虽然新能源车市场增速喜人,但昨天的一则消息,还是给行业泼了一盆小小的冷水。有网传消息显示,2019年新能源车补贴相比今年将有大幅下滑,整体退坡甚至高达40%,一直靠补贴扶持的新能源车市场,明年会否因为补贴加速退坡迎来重压,成为行业议论的焦点。

为此,有产业研究专家预计,虽然补贴退坡不可避免,但2020年电动车销量若达到200万辆,其复合增速接近30%,补贴退坡后的新能源车发展前景,依然可以看好。

纯电动车将承受重压?

按照计划,我国新能源车补贴在2020年将全面退坡,相对应地,工信部已经出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,工信部部长苗圩此前也曾介绍,这一办法是应对2020年后政府补贴退出以后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。

也就是说,补贴退坡、双积分交易入替的大趋势不会变,但补贴如何退,幅度过大会否影响直接影响新能源车销量,则是业界长期以来的忧虑。昨日,有媒体引述消息人士称,2019年新能源车的整体补贴退坡整体幅度高达40%,新能源车在明年或迎来重大考验。不过,目前官方没有对这则消息进行澄清或否认,按照以往的惯例,当年的补贴政策一般会在当年才公布、实施(例如2018年补贴政策今年7月才开始实施),目前有关2019年的具体补贴情况,仍有较多未知数。

不过,记者也对比了解到,就当下的补贴政策而言,对纯电续航里程较长的车型,补贴政策依然明显有所倾斜。

以2018年的补贴方案为例,纯电续航里程在150公里以上即可享受补贴,其中纯电续航里程在300公里(含)至400公里(不含)之间的,国补额度为4.5万元,400公里(含)以上的,国补则高达5万元。

对比2017年,纯电续航里程在150公里(含)至200公里(不含)的车型,2018年的补贴下降58%,而2017年同比2016年,下降幅度只有20%,但在网传的方案中,2019年低于200公里续航的纯电车型将不再享受补贴,下降幅度不断加大。

若以续航里程在200公里(含)至250公里的车辆为例,2018年补贴较上年下降33%,2017年较上年下降20%,但网传方案显示,2019年只剩下1.5万元补贴金额下降38%,下降幅度同样不断加大。

而在300公里(含)至400公里(不含)这一区间,2018年补贴较上年增长2%,达到4.5万元,2017年则较上年下降20%,但网传方案显示 2019年只剩下3.4万元的补贴金额,较今年下降24%,跌幅明显。

网传方案还显示,续航里程达到400公里以上时,才能享有4.5万元的补贴,只有续航里程达到500公里时,才能享受到5万元的顶格补贴。

新能源

对此,全国乘联会秘书长崔东树认为,如果按照这一方案,2019年纯电动乘用车补贴调整力度较大, 2019年乘用车纯电动发展承压,但插电混动将有很好的发展,“因此实际的补贴调整对A00级车的冲击仍是较大,而300≤R<400(R为纯电续含里程,单位:公里)的车辆享受3.4万元的补贴金额,下降了23%,对A0级的SUV和A级车影响巨大,这样的补贴下降压力较明显。”

未来新能源车增速复合30%

虽然明年具体的补贴退坡幅度最终如何尚不明朗,但行业变化迅速,后补贴时代车企如何站稳风口,则是当下行业要思考的问题。

尽管补贴的影响仍不得而知,但从产业投资的角度而言,新能源车依然是香饽饽。南都记者从基岩资本举办的一场新能源车行业沙龙上获悉,对于资本市场而言,增长速度达到百分之四五十的新能源车行业,在业内看来肯定是一个“非常黄金”机会,

长期从事新能源汽车投研的基岩资本投资总监范波分析认为,虽然新能源车补贴会下降,但补贴的“使用”,则是越来越高质量,“可以看到,最近的新能源车财政补贴,调整方向往高能量密度、高续航的乘用车倾斜,由于电动客车年产销量较稳定在10万辆每年左右,所以政策目的在于扶持具有国际竞争力的高品质电动乘用车车企。”

新能源车市场进入激烈的“博弈期”的同时,也逐渐迎来后补贴时代,补贴退坡,双积分接力,在范波看来,这对对纯电动乘用车的发展前景来看,依然是非常好的机遇,“如果按乘用车大概是2700万辆的销量计算,按照政策要求明年开始实施双积分制,按照规定的10%的比例(记者注:按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,2019-2020年新能源汽车积分要求分别为10%和12%),油耗负积分以及新能源正积分的需求是422万分,按一辆车能提供3分计算,那么明年新能源车产量要求要有141万辆。”

正式在双积分的驱动下,车企客观上仍要多生产高品质、高续航、高性价比的里程新能源车,以此“填补”流失补贴带来的负面影响,“2020年就是生产198万辆,这个数字跟工信部预估的数字是很吻合的,工信部制定的目标要达到200万辆的销量,刚好就是这个数值。”范波补充道。曾经,靠补贴带动的新能源车市场,其2015年至2018年的复合增速约为50%,“2020年电动车销量200万辆,产值约3700亿,复合增速接近30%,而且对应的锂电池市场空间也非常大。”范波认为,即使近期出现所谓车市低迷的情况,但未来新能源车维持高增长的确定性仍然非常高。

2020年会是产品投放关键年

范波进一步分析认为,目前从全球纯电动车整车的角度来看,其实竞争格局还是很混乱的,“直到特斯拉Model 3的出现,全球的电动车才有了第一款现象级车型。”至于国内方面,2017年销量排名靠前的主要是A00和A0级微型电动车,与财政补贴做大做强的方向不一致,A00和A0级补贴后价格小于10万,主要来自抢占限牌城市的新能源汽车车牌的需求,以及出行平台的需求,在范波看来,这样的市场组成不具备持续性,“国内的新能源乘用车市场格局未定,从销量的绝对值来看,国内尚未出现一款月销量稳定在1到2万辆的车型。”

从时间节点上来看,范波则认为,2020年会是多家国际巨头具备竞争力产品的关键一年。

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